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Cosworth |
| Keith Duckworth. Britannique, né le 10 septembre 1933.
Avant 1956 : diplômé de l'Imperial College de Londres. |
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Mike Costin. Britannique
Ingénieur en Mécanique. |
1958 : Les deux hommes fondent Cosworth, alors qu'ils étaient encore collaborateurs de Lotus.
1959 : La première étude de Keith Duckworth, véritable créateur, fut la préparation
d'un moteur Fiat 1100, alors qu'il construisait sa première voiture, une formule Junior pour
Howard Panton.
1960 : En partant de l'Anglia de série (80.9x48.4 mm) 997 cm3, et environ 35 ch à 5 000 tr/mn),
ils parvinrent à la version Cosworth, développant 75 ch réels à 8 000 tr/mn,
qui devait surclasser, sans contestation possible, la formule Junior.
1962 : 105 ch à 8 800 tr/mn dans la version l 098 cm3, avec la même course
de 48.4 mm mais avec un alésage porté à 84.5 mm.
1963 : Ce moteur atteignit 114 ch en l963.
1964 : Le projet et la construction complète d'un moteur Cosworth de l 000 cm3 destiné
à la nouvelle F 2, date de cette période.
1966 : Transfert à Northampton, pour y créer les nouvelles usines et
mettre en chantier les nouveaux moteurs destinés à la F2 et surtout à la F1.
1967 : Le moteur 3 l, appelé DFV (Double Four Valve), après avoir été produit en 10
exemplaires en 1967, il a été vendu à la cadence de 20 25 exemplaires par an, marquant
ainsi, dans toute l'histoire de l'automobilisme sportif, la réussite la plus brillante
d'un moteur de course produit en petite série.
Le moteur DFV de formule l (8 cylindres en V, monobloc en aluminium [85,6x 64,8 mm]
cylindrée de 2 993 cm3, distribution commandée par une cascade d'engrenages, 32 soupapes,
injection directe et simple allumage) a atteint, dans sa première version qui a dèbuté en
1967 en gagnant le Grand Prix de Hollande avec Clark, une puissance de 405 ch à
8750 tr/mn.
Le modèle DFV de formule 1 connut un déveoppement exceptionnel : à partir d'un régime
maximal de 9 000 tr/mn, et après quelques améliorations apportées aux engrenages de
distribution point faible des premiers moteurs V8, la puissance atteignit, en l968,
4lO-417ch.
1983 : dernière année de construction du DFV : 495 cv à 11000 t/mn.
1988 : Le DFZ V8 à 72° 3494 cm3 620 cv à 11250 t/mn.
Il s'agit là d'une évolution absolument unique pour un moteur que l'on avait toujours
considéré comme ayant atteint ses limites et qui est passé, en dix sept ans de recherches,
d'une puissance spécifique de 135 ch à 165 ch par litre de cylindrée.
Tous ces résultats sont basés sur une simplicité de dessin exceptionnelle et
des solutions qui n'ont rien de mystérieux puisque le moteur V8 Ford Cosworth a continué a
être vendu sans interruption.
Extrait de "Alpha Auto - Grande encyclopédie de l'automobile"
Ils firent appel également à Bill Brown, un camarade d'université, et à Benny Rood,
qui disposait d'un local où ils purent commencer à mettre en pratique
leurs projets industriels.
Dans un atelier situé à la périphérie de Londres, et avec deux employés au départ,
ils créèrent la Cosworth Engineering Ltd, de Northampton, usine qui employait en 1974
150 personnes et couvrait une surface d'environ 3000 m2.
Les difficultés rencontrées en travaillant sur ce moteur et la suggestion de
Panton, lui même distributeur de Ford, de tenter une transformation de l'Anglia,
constituèrent un tournant décisif pour le développement de l'entreprise.
Le 26 décembre 1959, la voiture Cosworth Ford Junior fit ses débuts dans le traditionnel
Boxing Day à Brands Hatch. Ce n'était pas
une voiture exceptionnelle (Duckworth, comme on le verra par la suite, n'eut pas beaucoup de
chance dans la construction de voitures complètes), mais les qualités du moteur furent
immédiatement appréciées.
La Cosworth Engineering Ltd, fut alors structurée par une équipe au complet : Keith
Duckworth à la direction du bureau des projets, Mike Costin à la réalisation technique.
Bill Brown à la direction générale. Benny Rood à la direction des ateliers.
Cette F 2 fut présentée équipée d'un moteur SCA (Single Cam série A) qui était toujours
basé sur les essais effectués avec le matériel Ford, mais avec une culasse originale,
a un seul arbre à cames en tête, avec soupapes parallèles et chambre d'explosion pratiquée
dans la tête du piston, ce qui permit d'atteindre tous les avantages du moteur à deux arbres,
avec des moyens simplifiés au maximum.
Ce moteur à quatre cylindres, de 1 1, alimenté par des carburateurs à double corps,
donnant 110/115 eh à 9500 tr/mn, atteignit par étapes successives et avec alimentation à
injection directe, 125 ch à 10000 tr/mn.
Au cours des trois années vécues par cette formule, le Cosworth SCA (SCB et SCC étant
des modèles de 1500 et de 1100 cm3 dérivés du SCA (pour voitures sport) a obtenu les
meilleurs résultats, surtout à ses débuts, en surclassant le moteur BRM. Mais il a été
dépassé ensuite par le moteur Honda, plus puissant grâce à sa distribution à quatre
soupapes par cylindre.
Pour la bataille finale, gagnée par Cosworth à la fin de 1966, on avança comme rendement
une puissance de plus de 138 ch contre 147 ch pour le rival japonais, qui fut le premier
à se rapprocher de la limite convoitée de 150 ch par litre de cylindrée.
Le long apprentissage, fait à travers les modifications des moteurs de F3, suivies des
transformations effectuées sur le moteur Twin Cam de la Cortina Lotus, ont acquis à
Cosworth l'entière confiance de Ford, au point de pouvoir envisager un vaste programme
pour l'avenir.
Keith Duckworth se plait à rappeler qu'il a reçu de chez Ford une contribution de
100 000 livres sterling pour donner le nom de la grande marque américaine aux moteurs de
F1 et de F2, mais on soutient que l'indemnité versée par Ford a été beaucoup plus
importante.
Les résultats de cet accord ont été beaucoup plus intéressants qu'on ne l'espérait.
Dans une période de crise pour les moteurs automobiles britanniques (après le retrait
de la firme Coventry Climax, à la fin de 1965, et l'expérience malheureuse de BRM, en 1966,
avec les moteurs à seize cylindres).
Aussi bien le Cosworth de formule 2 (qui atteignait alors 160 eh) que celui de formule 1
s'imposèrent dès leurs débuts et remportèrent victoire sur victoire.
Au point de vue industriel et commercial, l'essor de la firme Cosworth, depuis la mise
en marche de l'usine de Northampton, a connu un développement considérable : outre les
l70/180 moteurs de F3 annuels, 40 moteurs de la première série de F2, appelée FVA (Four
Valve série A) ont été vendus.
Pour un investissement, somme toute modeste, Ford eut ainsi une formidable publicité à
l'échelon international.
Avec le moteur FVA, Cosworth a affronté pour la première fois le problème des quatre
soupapes par cylindre, avec moteur à deux arbres et à quatre cylindres en ligne de
85.6x69.l mm, d'une grande simplicité et qui a développé dès le début plus de 200 ch à
8500 tr/mn pour atteindre, par la suite, la puissance maximale de 245 ch à 9750-10000tr/mn.
A partir de ce moment, les moteurs Cosworth ont connu, d'année en année,
une évolution extraordinaire représentée par une augmentation constante de la puissance
tout en conservant inchangées les données de base.
1970 : développement de moteur Ford pour le championnat d’Indycar.
1969 : Parmi les vicissitudes connues par la firme Cosworth, un épisode particulier est représenté
par le projet ambitieux, qui visait à construire un châssis de Fl en faisant appel
au spécialiste Robert Herd.
L'objectif était de réaliser une voiture à quatre roues motrices.
qui, à cette époque, semblait être d'une nècessité absolue.
Elle présentait d'intéressantes innovations en matière de sécurité.
On peut remarquer les réservoires latéraux, qui rappellent la Lancia de formule 1
des années cinquante.
Ce projet ayant été abandonné du fait que le dessin de la voiture n'était pas des
plus heureux, tous les efforts Cosworth se concentrérent de nouveau sur les problèmes de
l'évolution et de la fabrication des moteurs.
A la fin de la saison, une importante modification fut fournie par la suite à l'échappenent
en passant de la formule 4-2-l à 4-l pour le raccordement des collecteurs de chacune
des deux rangées de cylindres.
A elle seule, cette correction permit d'améliorer le moteur en lui permettant d'atteindre
9500 tr/mn avec une puissance comprise entre 420 et 426 ch.
Cette caractéristique fut celle de la série "9".
En effet, Cosworth désigne ses moteurs par un numéro correspondant à chaque année
de fabrication, le premier chiffre étant celui de l'année en cours : par exemple de
701 à 707 pour les moteurs fabriqués en 1967, de 801 à 826 pour ceux sortis en 1968, etc.
Pour la première fois, la série "9" de l969 fut conçue en vue d'une réduction substantielle
de puissance aux bas régimes pour favoriser les régimes de pointe.
Cette tendance fut accentuée par la suite dans la série "10" (donc de 1970) où l'on atteignit
9750- 10000 tr/mn avec une puissance de 430-436 ch.
La série de 1970 fut toutefois handicapée par un lot de vilebrequins défectueux qui subirent
de très fréquentes ruptures, bien que l'on ait utilisé un acier d'une résistance de 135 kg/mm2
au lieu d'un acier à 90 kg/mm2.
Par contre, la conception de la série "1l" fut exceptionnelle au point de vue technique,
grâce aux perfectionnements apportés à toute la distribution et au circuit de lubrification,
notamment par l'emploi d'une pompe d'un débit supérieur et l'incorporation d'un séparateur
centrifuge pour éviter l'émulsion excessive du mélange air huile.
Sans perte de puissance aux points les plus bas de la courbe, l'augmentation a été vraiment
importante à partir de 9000 tr/mn pour atteindre 10000 tr/mn et 450-456 ch, permettant
au moteur, en cas de nécessité, de tourner à une vitesse maximale de 10500 tr/mn avec
une diminution de puissance de 5-6 ch seulement.
A partir de ces données, on est parvenu à une plage d'utilisation de la puissance d'une ampleur
exceptionnelle, maintenue également dans les versions suivantes des années l972 1973 et
dans lesquelles le "plafond" des régimes est passé de 10500 tr/mn pour une puissance de pointe
de 466 ch, à une limite maximale de 1l000 tr/mn.
Il est désormais dépassé par les moteurs turbocompressés.
1999 : vente de l’entreprise à Ford