Lord Alexander Hesketh

Anglais, né en 1950. Propriétaire de l'écurie de Formule 1 qui porte son nom.

Lord Hesketh est un jeune aristocrate milliardaire qui profite librement des plaisirs de la vie dans sa demeure familiale située près de Silverstone, et il se passionne pour les courses automobiles et fait ainsi la connaissance d'Anthony «Bubbles» Horsley qui fut le compagnon de galère de Frank Williams dans les années soixante.
«Bubbles» et Hesketh sont faits pour s'entendre, l'un possède la compétence et l'autre la richesse, et leur excentricité commune les rapproche.

1972 : Ainsi naît le Hesketh Racing, dont le siège sera la grande propriété des Hesketh à côté de Silverstone, et qui récoltera peu de résultats probants cette année là.

1973 : Après un court passage stérile en F3, «Bubbles» achète une March de Formule 2 qu'il confia à un espoir anglais qui venait de piloter une Dastle de F3 pour l'écurie et était d'accord pour sauter le pas avec cette March 722 puis une Surtees de F2.
Lord Hesketh ne tient plus en place: la Formule 2 ne l'intéresse pas, il veut une Formule 1.
John Surtees propose une TS9 avec laquelle James s'inscrit en début de saison dans la Course des Champions de Brands Hatch.
Cette année, les abandons des leaders vont laisser la place nette aux voitures de «second rang».
Hunt en profite pour tirer son épingle du jeu et termine troisième.
Pour Lord Hesketh, c'est la confirmation de ce qu'il faut entreprendre mais, la Surtees ne lui semblant pas une excellente monoplace, il commande une March 731.
James parvient en course à se hisser en sixième position pour son premier Grand Prix en Argentine, mais devra abandonner sur rupture du V8 Cosworth.
Anthony Horsley décide d'améliorer cette March et fait appel pour cela à l'ingénieur gallois, Harvey Postlethwaite quitte ainsi Robin Herd et Max Mosley pour aller prodiguer ses conseils à la petite équipe.
Hesketh n'a pas de problèmes d'argent et il peut organiser des essais privés et faire des études en soufflerie.
Il se penche sur l'aérodynamique de la 731 et en modifier complètement la calandre.
Cette nouvelle voiture apparaîtra au Grand Prix d'Autriche et sera la plus rapide en vitesse de pointe.
Auparavant, James avait marqué son premier point en Formule 1 en France, puis terminé 4e en Angleterre, et 3e en Allemagne.
L'équipe du Lord démontre par la même occasion que cette 731 qui obtient de si pitoyables résultats dans l'écurie officielle, en réalité une très bonne voiture qu'il fallait simplement développer.
James enfonce le clou en finissant sur la deuxième marche du podium à Watkins Glen.
Il se classe huitième au championnat 1973 avec quatorze points.

1974: Lord Hesketh demande à Harvey Postlethwaite dès la fin de saison 1973 de construire une nouvelle F1.
Ce sera la 308, monoplace simple et «facile à régler» selon Harvey, très inspirée de la March 731.
Hunt débutera en Argentine et au Brésil avec la March de l'année passée et n'obtiendra guère de résultats intéressants, si ce n'est une cinquième place sur la grille à Buenos Aires qui pouvait déjà en dire long sur la motivation et la rapidité du pilote britannique.
L'Hesketh 308 semble bien née et le prouve d'emblée en remportant l'International Trophy de Silverstone en Mars, bien que cette année là, le plateau ne fût pas des meilleurs.
Mais une victoire est une victoire et le moral de l'écurie s'affiche au beau fixe, pourtant la réussite mettra pourtant quelque temps à pointer le bout de son nez.
James casse un joint de cardan en Afrique du Sud et la 308 s'avère un peu lourde.
Postlethwaite lui lait subir une petite cure de minceur et en Espagne, elle va bien se comporter du moins tant qu'il ne pleuvra pas, mais pour la course, une fine pluie arrose le circuit de Jarama et les pneus Firestone de l'Hesketh ne travaillent pas comme il le faudrait.
En Belgique, une suspension se brise, et à Monaco c'est un demi arbre qui se rompt.
L'Hesketh ne marche pas trop mal aux essais, mais est bien trop fragile en course.
Et James Hunt retrouve son surnom de «Hunt the shunt» («Hunt la collision») hérité de ses premières années mouvementées, en circuit.
Sa 3e place en Suède où il a doublé Lauda en fin de course remet un peu les pendules à l'heure mais ses accrochages avec Pryce en Hollande, puis Reutemann et le même Pryce en France vont raviver les railleries.
Pour ne rien arranger, il sort au troisième tour, chez lui à Brands Hatch lors du Grand Prix d'Angleterre.
En Allemagne, c'est un problème de sélecteur qui l'immobilise, et en Autriche, il est à nouveau 3e, après s'être battu dans le groupe de tête et avoir lâché prise à cause de ses pneus.
Il abandonne en Italie et finit par contre l'année en beauté, 4e au Canada et 3e aux USA, avec une version MKII, de la 308.
Harvey Postlethwaite avait remarqué qu'un des problèmes était une motricité médiocre.
Il enleva donc l'unique radiateur d'eau de la calandre pour installer deux radiateurs en position parallèle à la coque dans les pontons devant les roues arrière.
Il se classe huitième au championnat 1974 avec 15 points.

1975 : Durant l'intersaison, Harvey Postlethwaite modifie en douceur la 308 en 308B dont le but premier à atteindre désormais est de passer le plus souvent possible sous le drapeau à damiers. En Argentine, après avoir doublé Reutemann, Hunt se retrouve en tête avec derrière lui Fittipaldi qui a lui aussi passé l'Argentin et remonte fort sur James.
L'Anglais semble contrôler la situation mais le Brésilien champion du monde distille une savante pression dans l'esprit du pilote Hesketh qui passe un peu partout à la limite.
Au freinage de l'épingle avant les stands, l'Hesketh amorce un travers et ne peut empêcher le tête à queue et Fittipaldi en profite naturellement.
James ne perd qu'une place dans l'incident, mais la première, il poursuivra par une 6e place au Brésil.
Ensuite, cinq abandons consécutifs: Trois accidents, un problème de boite et un de freins.
Plus grave, la 308B ne semble plus retrouver la forme : survireuse, difficile à régler elle plongea même ce farouche combattant qu'est James Hunt dans une apathie résignée en Suède.
Postlethwaite pense avoir compris, lui: sa voiture est devenue trop lourde, et est haute par rapport à la concurrence.
Il faut réagir au plus vite et il va mettre en chantier une toute nouvelle monoplace qui ne sera hélas pas prête avant les derniers Grands Prix, au mieux, et en attendant, il essaye de faire ce qu'il peut sur la 308.
Pour Niki Lauda, les affaires sont bien engagées avec trois victoires de rang, le titre lui tend les bras.
Et la nouvelle pole position qu'il signe, annonce encore une domination sans partage de l'Autrichien.
Personne ne semble pouvoir lui résister tant son pilotage est inspiré et rapide, et sa Ferrari nettement au dessus du lot.
Le départ est donné sur une piste légèrement mouillée, Lauda se porte immédiatement en tête, Hunt est quatrième.
James sent que la piste va s'assécher et est le premier à rentrer aux stands pour mettre des slicks et se retrouve en tête quand tout le monde a fait de même.
Passé troisième, Niki Lauda va accélérer, doubler Jarier et remonter son handicap sur Hunt. Arrivé dans les roues de Hesketh, il va se montrer pressant, mais James résiste vaillamment.
Il comprend que son adversaire n'a pas l'intention de forcer le destin et que la situation restera vraisemblablement en l'état, Lauda jouait le titre et James peut s'acheminer vers la première victoire de sa carrière en Formule 1 , la première aussi pour l'écurie de Lord Hesketh naturellement.
L'émotion sera grande à l'arrivée où James radieux, debout sur le ponton de sa voiture, tapotera amicalement la joue du jeune aristocrate qui ne savait plus exactement ce qui lui arrivait.
En France sur le Paul Ricard, Lauda va être intouchable et Hunt, second, ne pourra jamais espérer le rattraper et devra repousser les assauts de la McLaren de Jochen Mass pour conserver son bien.
En, Angleterre, il est en tête dès le premier tour grâce à un départ de fusée de la 5e ligne et va le rester jusqu'au 35e tour où son échappement casse et termine finalement 4e.
Manque de chance au Nürburgring ou son extincteur s'est détaché, puis un de ses goujons de roue casse et le contraint à abandonner.
En Autriche sous le déluge, il double sans problèmes Lauda et prend ainsi le commandement.
Au moment de dépasser un attardé, il voit d'un seul coup surgir à ses côtés la March de Vittorio Brambilla qui fit ce jour-là de faire la course de sa vie et James terminera sagement 2e.
La nouvelle 308C est enfin présente en Italie, plus légère, n'est pas très rapide sur l'autodrome de Monza (le V8, dixit Postlethwaite) et ne termine qu'en 5e position.
Lors du dernier Grand Prix aux Etats Unis, James termine 3e.
Une deuxième 308 fut mise épisodiquement à la disposition du Suédois Torsten Palm, puis de l'Américain Brett Lunger, sans marquer le moindre point.
En cette fin d'année où tout le monde devrait se réjouir de cette saison achevée à la quatrième place avec une victoire et 33 points, tout va s'écrouler.
Le fisc britannique avait reniflé quelques fraudes et notre excentrique aristocrate n'eut d'autre solution que la fuite précipitée aux Etats-Unis.
James se retrouvait de ce fait sans volant, mais E.Fittipaldi annoncera son intention de quitter McLaren pour aller mettre au point la Formule 1 brésilienne.
La voie vers la gloire était désormais ouverte pour James Hunt...

1976 : «Bubbles» Horsley, en accord avec son patron, va louer les 308 à tous les privés qui le désirent.
Ainsi Harald Ertl, Guy Edwards, Rolf Stommelen et Alex Ribeiro «rouleront» Hesketh en 1976.
La logistique de l'écurie Hesketh sera, elle, «transmise» à Frank Williams associé avec Walter Wolf.
Harvey Postlethwaite va donc emmener ses 308C chez «Frank et Wally», pour les transformer en Wolf-Williams FW05, avec le résultat que l'on sait.
Ses affaires avec les autorités anglaises s'étant quelque peu arrangées, Lord Hesketh est de retour en Grande Bretagne, pour reprendre en main son écurie en début d'année 1977.

1977 : Fidèle au poste, Anthony Horsley a préparé le terrain pour cette nouvelle saison et l'assistant d'Harvey Postlethwaite en 1975, Frank Dernie, a dessiné un nouveau modèle, la 308E.
Dérivée de la 308C, cette nouvelle voiture est de conception simple, mais sa finition n'est pas exemplaire.
Les deux pilotes seront l'Allemand Harald Ertl et l'Anglais Ruppert Keegan.
Keegan fut relativement régulier tout au long de la saison, mais sans éclat, il termina à six reprises. Ertl fut perdu au volant de la 308E et fut remplacé par le Mexicain Hector Rebaque dès la mi-saison, qui après un abandon et deux non qualifications, laissa sa place à Ian Ashley qui terminera sa saison au Canada par un très gros accident qui lui brisera les poignets et les chevilles. En course, Keegan s'accrochera avec Binder et sera fortement contusionné.
Avec deux voitures détruites et deux pilotes indisponibles, Horsley juge le déplacement au Japon pour le dernier Grand Prix coûteux et inutile.
L'écurie Hesketh termine cette saison 1977 non classée.
Lord Hesketh lui-même ne prend plus goût à ce qui le passionnait et n'a fait que quelques apparitions sporadiques sur les circuits cette année.

1978 : «Bubbles» engage les voitures dans le championnat, mais dans quel but, tant la motivation semble absente. Nigel Stroud est chargé de l'exploitation de la 308E qui reste inchangée par rapport à l'an passé.
La Britannique Divina Galica est évidemment l'attraction du week-end mais ne se qualifiera pas, que ce soit en Argentine ou au Brésil, et sera remplacée en Afrique du Sud par Eddie Cheever qui devra se retirer de la course sur fuite d'huile.
Derek Daly lui succède au volant dès Long Beach où il n'est même pas préqualifié, comme à Monaco et en Espagne.
Devant l'ampleur des dégâts, Anthony Horsley et Lord Hesketh décident de fermer l'écurie.

L'écurie Hesketh exista grace à un homme excentrique mais peu impliqué en profondeur dans ce qu'il pensait être avant tout un jeu pour riches oisifs.
L'écurie démontra durant deux saisons sa motivation et sa volonté de grimper le plus haut possible grâce à un ingénieur qualifié et un champion s'épanouissant.

En 5 saisons l'écurie Hesketh remporte 1 victoire.